Val di Susa, quali sono i vantaggi della Tav

Ancora scontri domenica 3 luglio tra polizia e manifestanti che hanno assaltato i cantieri dell’alta velocità in Val di Susa. Ai cortei pacifici dei valsusini ha fatto seguito un corposo lancio di pietre, a cui le forze dell’ordine hanno risposto con una pioggia di lacrimogeni. Le cronache riportano un totale di 200 agenti feriti e altrettanti manifestanti rimasti intossicati dai gas. Sotto le montagne di Chiomonte, intanto, i lavori preliminari di geoesplorazione vanno avanti.

I vantaggi della Tav

A sostenere il progetto dell’Alta velocità ci sono i dati – poco noti – del progetto della nuova linea ferroviaria gestito dalla società italo-francese Lyon Turin Ferroviaire (Ltf). Il piano da 17 miliardi di euro prevede la costruzione di un nuovo tunnel per collegare Torino a Lione. L’obiettivo è quello di dimezzare i tempi di percorrenza attraverso l’arco alpino e trasferire su rotaia le merci trasportate da almeno 600 mila tir, per ridurre entro il 2030 le emissioni di CO2 e decongestionare le autostrade.

Per capire davvero in cosa consista il progetto Tav è necessario innanzitutto fare un po’ di chiarezza sui termini: il vero nome dell’infrastruttura è infatti Nuova Linea Torino-Lione (Nltl), perché non tutti i treni viaggeranno a grandi velocità. Infatti, se per le carrozze passeggeri sono previste punte di 220 km/h, per i convogli merci il limite massimo sarà fissato intorno ai 100 km/h. I nuovi snodi logistici (Orbassano e Susa) saranno collegati alle linee ad alta velocità già esistenti in Italia e Francia, così che per i passeggeri sarà possibile coprire la distanza tra Milano e Parigi in sole quattro ore.

Il nuovo tunnel di base verrà costruito 600 metri più in basso rispetto a quello della linea storica del Frejus (il traforo del Moncenisio). Con i suoi 57 km di lunghezza e le pendenze ridotte, la futura linea Torino-Lione permetterà ogni anno la circolazione di circa 4 milioni di viaggiatori, insieme a 40 milioni di tonnellate (Mt) di merci (contro l’attuale limite massimo di 17 Mt). Un compromesso tra alta velocità e alta capacità (Av/Ac) che assorbirà, secondo le previsioni di Ltf, il 50% del trasporto su gomma attraverso la frontiera.

Un treno per l’Europa

Non a caso, gli obiettivi della Nltl riprendono quelli rilanciati dal Libro Bianco europeo per la politica sostenibile dei trasporti. Il documento comunitario prevede, infatti, che gli stati membri realizzino opere ed infrastrutture utili a facilitare lo spostamento internazionale di persone e merci: le prime su linee ad alta velocità, e le seconde attraverso snodi intermodali (porti, ferrovie e strade). Entro il 2030, il 30% delle merci sulle tratte a lunga percorrenza dovrà di fatto essere trasportato su navi o treni. Un obiettivo ambizioso che – unito allo sviluppo di automobili e carburanti a basso impatto ambientale – mira ad abbattere del 60% le emissioni di gas serra entro i prossimi 30 anni.

Nonostante la virtuosa tabella di marcia siglata dalla Ue, per l’Italia decongestionare il traffico autostradale potrebbe rivelarsi un’impresa assai difficile. Secondo uno studio Istat, infatti, il traffico merci è strettamente vincolato al trasporto su gomma. Nel 2005, i camion hanno spostato sul territorio nazionale ben 1,5 miliardi di tonnellate di prodotti, di cui però solo il 3% ha varcato i confini della penisola. Inoltre, la maggior parte dei trasporti interni (il 96%) risulta essere a breve percorrenza, tanto da arrivare a destinazione entro i 100-150 km.

In questo scenario dominato da tir e mezzi pesanti, il resto del mercato viene coperto dai trasporti marittimi (500 Mt all’anno, di cui 340 Mt da/verso l’estero) e quelli ferroviari (90 Mt, di cui ben il 61% valica i confini nazionali). In tutto il 2005, invece, i treni hanno trasportato 760 milioni di passeggeri: molti più di quanti non ne abbiano veicolati navi e aerei messi insieme con, rispettivamente, 79 e 112 milioni di viaggiatori. A fronte della crisi petrolifera, l’idea di trasferire su rotaia passeggeri e merci sembra lungimirante, come dimostrato dai numeri: secondo i Quaderni dell’Osservatorio ministeriale sul progetto Ntlt, nel decennio 1994-2004 il traffico di merci attraverso l’arco alpino è aumentato del 3,7%, attestandosi intorno alle 190 Mt annue (127 Mt su strada e 63 su ferrovia). In particolare, gli scambi con la Francia superavano le 47 Mt, di cui ben l’85% effettuati dagli automezzi pesanti.

I benefici altrove

Tuttavia, i recenti dati messi a disposizione dalla regione Piemonte hanno evidenziato un tracollo dei trasporti attraverso i tunnel del Frejus: in un decennio (2000-2008) le merci su gomma, infatti, sono passate dalle 24 alle 13 Mt, mentre quelle su rotaia dalle 10 alle 4,6 Mt. La maggior parte degli scambi con la Francia è stata dunque dirottata verso i valichi autostradali di Ventimiglia e del Monte Bianco, dove non mancano gli incidenti e il traffico congestionato. Secondo l’Osservatorio ministeriale, se la Nltl non entrerà in funzione entro una decina d’anni, i valichi alpini raggiungeranno il limite di carico (290 Mt, con un tasso di crescita annuo del 2,8%) intorno al 2027.

Prese per buone tutte le previsioni, la nuova linea da 40 Mt allegerirebbe di certo il trasporto su gomma attraverso il Frejus, ma il traffico sul resto del territorio nazionale (cresciuto anch’esso ad un ritmo paragonabile) rimarrebbe quasi inalterato. Una volta scaricate presso la piattaforma logistica di Orbassano, le merci dovrebbero pur sempre percorrere altre centinaia di chilometri su strada prima di raggiungere i centri abitati lontani dallo scalo ferroviario. Il timore è quello che, nonostante le grandi opere di frontiera come la Nltl e le piattaforme logistiche settentrionali, le emissioni complessive di CO2 non diminuiscano affatto, lasciando l’Italia intrappolata nella morsa dell’asfalto.

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